出品｜虎嗅科技组
作者｜宇多田
头图｜视觉中国
2021年初，夏一平被最终确认成为百度造车公司“集度”的CEO后，在外界掀起了极大争议。
有人对这个在摩拜做过技术合伙人的管理者表现出一种“强烈的不屑一顾”——一位工程师向我们脱口而出“原来做自行车还可以跟造车相提并论”，也许能够表达一部分人的态度。
也有人对他的质疑来自于百度本身。后者过去并不精彩、甚至堪称糟糕的硬件之路无论如何都不具备让大众马上给予信任的说服力。“我感觉这事儿有点像2012年前后百度做手机的样子。”一位百度前员工回忆，当年百度也是要做一个类似小米UI的东西，但还是无疾而终。
但有趣的是，民间也掺杂着一部分正向的声音。
“很多人在唱衰，我们也无法否认造车这件事的确是一种市值策略。但我们有没有反过来想过，假如是一位正统车厂工程出身的人，可能更做不成这件事。” 一位研究了汽车市场若干年的分析师从“变”的角度给出了不同的看法，
“我们不管母公司本身品牌或者其他因素，只看OEM的竞争最终必然回归产品和产品基础上的创新。而如果继续让OEM或新造车的人来做这件事，那么是继续复制和模仿，还是能够从某些点上做一些超越？历史经验已经告诉我们，很多正统出身的人反而不太行。而‘剑走偏锋’，可能会有出乎意料的新东西。”
实际上，夏一平的经历有点特殊。
除了“摩拜CTO”这个因共享单车创业潮爆发而被广泛传播的头衔，他在美国传统大厂福特担任一个软件团队负责人和创建汽车开源软件平台OpenCarLab的经历，也许更符合大众给“造车”管理者设立的条条框框。
我们在百度造车的新闻轰轰烈烈传播了两个月后，见到了这个自称处于“一天12小时疯狂招人状态”、“精力几乎耗尽”但看起来依然乐呵呵的百度造车第一代言人。
这个外界眼中的“自行车大佬”，其实经历了中国汽车产业发展最迅速的5年。
根据Linkedin的记录，2009年从中兴无线网络产品团队出来的夏一平，在进入福特后带领的第一个团队便与IT软件密切相关——车联网SYNC项目。很明显，世界一流车厂在那个年代就已经在持续跟进与汽车智能化相关的软件项目。
“我在福特中国和美国部门都呆过，那段时间因为中国汽车市场崛起非常迅速，我们也像赶鸭子上架一样，短时间里参与了很多项目。这是一个由许多软件工程师和互联网公司人员组成的非汽车背景团队，那时就做了一些像语音识别和离线导航的功能。”
5年后，他又辗转从福特进入菲亚特克莱斯勒。但接下来，才是夏一平彻底转变为一个连续创业者的开端——先是做了一个名为OpenCarLab的汽车开源平台项目，后又接受邀请加入了辉煌一时的摩拜。
之后的故事大家都很熟悉了。
在摩拜2018年被美团收购后，所有原始高层或主动或被动陆续退出，夏一平也没有例外。而现在，他又再次接受了“创业命运”的安排——从零驱动一个难度比“共享单车”高百倍的造车项目。
从摩拜身上，夏一平称自己找到了自行车与造车在很多核心点上的共性。
譬如，很多后端技术的通用性极强，当年他们在摩拜车上曾进行过OTA改造——很短的时间内便给几百万辆做了OTA升级。而OTA这种远程升级技术，正是所谓智能网联汽车一个重要的技术标志。
“很多人都在说我的背景问题，但其实从我的角度来看，如果要考虑背后的产品逻辑，我觉得两者主线非常清晰且明确，很匹配。从摩拜出来后，我一直在思考自己接下来应该做什么，而从知识和技术角度看，再回头看智能汽车这个东西，跟我做过的事情都恰好有了重叠，因此当百度找到我，我答应地毫不犹豫。”就像造车新势力早期创始人们被怼得体无完肤一样，产业对夏一平的评价有些似曾相识。
汽车产业的历史很容易告诉我们，虽然每个行业都有自己处理业务的逻辑方式。但如果该行业中有些企业采用了不同的理念，那么这些理念就很有可能以最有活力、最具决定性的方式改变行业的竞争态势。
卖的是车，不是自动驾驶
其实在采访夏一平之前，我们有一个鱼鲠在喉的疑虑——怕再次听到一个“满嘴都是人工智能和高阶自动驾驶梦”的未来，怕再次被“装了轮子的阿波罗平台”的说辞所击溃。
在过去几年来，百度这个理所当然没有人不会承认的技术巨头，总是以一种倔强而脆弱的姿态，向外界梗着脖子诉说着自己技术的强大和关于市值的苦衷。
而事实是，百度的技术能力一直都在二维空间里被疯狂内卷。
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