国际航运巨头达飞、赫伯特日前相继宣布停止上调即期运费。数据显示，截至9月10日，波罗的海干散货运价指数达到3864点，今年以来的涨幅超过200%，部分集装箱船出租价格达到每天20万美元。
业内人士指出，港口拥堵、作业效率低等因素，使得海运供需失衡在加剧。当前船公司高位冻结运价，看似短期受损，实则长期利益受益，既可有效规避后期高位大幅回落风险，同时可为即将到来的长期协定议价提供筹码。
运价高位冻结
全球第三大、北美航线主要航运商达飞海运(CMA CGM)日前宣布，停止上调所有即期运价，该措施自2021年9月9日起生效，直至2022年2月1日。
美国联邦海事委员会主席Daniel Maffei表示，海运价格、集装箱价格的异常高位运行，已经引起了全球监管机构、立法者和公众的广泛关注。
德国班轮公司赫伯罗特表示，承运人面临着来自托运人和监管机构越来越大的压力，公司实际上冻结即期运价好几周了。即期运费已见顶，不会进一步上调运费。
中国世界贸易组织研究会副会长霍建国表示，船运公司的上述表态意味着全球海运价格会趋于相对稳定。
世界航运理事会承运人代表总裁兼首席执行官John Butler则认为，航运公司并不是市场上唯一的定价方，货代公司也参与其中。
某船运公司货代张倩告诉中国证券报记者：“货代拿到的价格以船公司定价为主，同时会包含一些附加服务费，但不会像运价上涨幅度那么大。”
张倩表示，冻结运价一方面是船公司锁定近期利润的一个策略；另一方面，近期不少船公司将开始新一轮长期协定议价，高位冻结价格，将成为船公司谈价的筹码。
“由于近期运价大涨，已有部分零售商取消了近三成的订单，这使得船公司意识到持续涨价的严重性。行业长期发展需要形成正向循环，下游压力过大的发展模式是不可持续的。”张倩说。
中信建投指出，近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间，改善客户的订舱体验，利于长期合作关系的达成。
港口堵塞严重
中信建投表示，疫情下各港口对挂靠船只的管控升级，加剧班期的延误和供需矛盾，例如洛杉矶锚地等泊的集装箱船舶数量再创历史新高。
宁波舟山港业务部集装箱中心主任贺杰介绍，宁波港集装箱堵港情况今年以来很严重。1-7月港口吞吐量比去年同期增长了11%。但受疫情影响，港口作业效率下降，船期不规律，给港口工作带来很大压力，目前平均每条船等泊时间需要4天，时间比正常时候多了一倍。
全球其它主要港口情况类似。截至8月27日晚，有44艘集装箱船停泊在洛杉矶和加利福尼亚长滩两个港口外，打破了今年2月初创下的40艘的纪录。目前，船只平均等待时间从8月中旬的6.2天上升至7.6天。港口及相关配套设施运行效率低、仓储空间有限、客户提货和返还集装箱速度缓慢等原因造成的港口拥堵，已经成为全球性问题。
瑞银在研究报告中预计，港口拥堵情况会持续到2022年。这种大规模拥堵导致船舶排队停靠和船期延误，挤占主要贸易航线上的大量运力，严重拖累了航运效率。
中信建投认为，供需严重失衡导致的单边市场格局，或在较长时间内持续。
供需失衡料延续
据海关统计，今年前7个月，我国进出口总值21.34万亿元人民币，同比增长24.5%，比2019年同期增长22.3%。其中，出口11.66万亿元，同比增长24.5%；进口9.68万亿元，同比增长24.4%。
与进出口贸易共同增长的还有海运运费。截至9月10日，波罗的海干散货运价指数达到3864点，今年以来的涨幅超过200%；上海出口集装箱运价指数为4568.16点，而2020年9月平均值仅为1372.11点，同比涨幅超230%。
深圳某科技实业有限公司负责人表示，现在一个集装箱运到欧洲和美国的海运费为15万元到20万元之间，与之前相比，运费高了5倍到10倍，基本上稀释了企业30%到50%的利润。其中，中小企业受到的损害最大，特别是一些生产低货值的出口企业，海运费甚至超过了产品的货值。
消费电子产品生产商安克创新2021年上半年境外收入为51.94亿元，同比增长49.12%，占总营收比例为96.71%。安克创新相关负责人向中国证券报记者表示，公司产品以集装箱海运为主。今年上半年，运费增长速度快于公司营收增长。目前，运费上涨的情况尚未得到改善。
中信建投指出，集运超级旺季或创纪录延长，疫情叠加各类事件影响下，没有任何迹象表明供需关系改善。虽然不断有新的小型承运人加入太平洋市场，市场整体有效运力维持在单周55万标准箱左右，但对供需关系改善并没有明显作用。
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