中国车企不愿再做追随者

“中国也许是世界工厂，但从来都不是汽车出口大国。现在中国希望利用电动汽车改变这种状况。”外媒称，“与内燃发动机时代不同的是，中国真的有机会成为电动汽车出口市场上的一个重量级选手。”

这篇文章诞生的背景是，中国汽车在欧洲的“攻城略地”。 就在几天前，中国造特斯拉model3正式开启了出口欧洲的步伐，并将进入欧洲数十个国家。特斯拉之外，宝马在全球范围销售的iX3电动运动型多用途车将由宝马与中国合作伙伴的合资企业华晨宝马生产。外资品牌将中国产电动车出口全球，证明了“中国制造”的硬实力。

但，这只是硬币的一面。出口至欧洲等海外主流市场的电动汽车，并不是只有包括特斯拉、宝马在内的跨国车企在中国本土制造的产品，还包括中国本土品牌打造的全球化产品。在此之前，上汽集团旗下名爵品牌，领克汽车以及造车新势力小鹏、爱驰汽车等，都先后将自己的电动车出口至欧洲市场。其中，名爵旗下的电动汽车在英国等欧洲市场，曾创下细分市场第一的成绩。

在燃油车时代，中国汽车想要进入全球主流的消费市场，难如上青天。这背后并不仅仅是产品品质和标准的考验，更重要的是，欧美主流燃油车市场，竞争的白热化让中国车企在其中很难有差异化的竞争优势。

但电气化和智能化时代的到来，改变了全球车企的竞争格局。政府对于电动车的支持和企业的努力，让中国汽车在电气化方面具有先发优势。在智能化领域，电子商务、移动支付、共享经济等被消费者广泛接受，中国消费者对于智能化和信息化的要求远高于海外市场，这让汽车企业有了差异化的发力点。

“汽车电动化、智能化已经是大势所趋，也是中国汽车产业从跟随到超越和引领的历史机遇，将改变汽车产业的供应链形态，产业链、供应链将会带来更广阔、更丰富的发展空间。”国家发改委产业发展司机械处处长吴卫在“2020中国汽车供应链大会”上谈到。

场景定义功能，新宝骏欲重新定义智能化标准

一个成熟的消费市场，真实的需求是技术进步和标准领先的第一推动力。从“以市场换技术”到成为全球第一大市场，中国汽车产业过去30年是在摸索中学习，在学习中前进，而在汽车进入电气化、智能化时代，“换道先跑”的政策助推让中国车企有了一定的先发优势，而每年近2200万辆的市场容量，又让中国车企，在面向“四化”的转型过程中，有了更加丰富的使用场景和数据支撑，从而可以扩大技术应用的边界，让科技普惠于民。

比如谈到智能化，在跨国企业的定义中，智能化与电气化是一对孪生兄弟，基于电气化这一能源模式的改变，智能化才能得到落地。但全面电气化并非一夕之间能够达成，对于中国这样的新兴市场，使用场景的多样化注定了全面电气化时代的到来会更加缓慢，但更多年轻消费者的崛起，购买燃油车的消费者也希望可以享受到智能化带来的便利和体验。上汽通用五菱旗下新宝骏提出做“智慧汽车先导者”，把智能化这一在跨国企业眼中更多只能通过电气化实现的“明日科技”，引入传统汽车领域。

新宝骏还首次在燃油车上实现了“OTA”升级的功能，不仅延展了汽车智能化的边界，更是将汽车智能化的普及门槛，从特斯拉时代的几十万元拉低至了10万元区间。新宝骏的燃油车都标配了智能AI系统，标配车型都可以实现L2级别的自动驾驶功能，包括AEB紧急制动系统，车道保持等功能，在细分市场全面领先。

比如在智能化的具体落地层面，国外的车企比如特斯拉等，更多专注于驾驶智能，但事实上，要实现更为高级的自动驾驶，需要的不仅仅是单车智能的实现，更需要人、车和路的协同，国内路况复杂，更为高级的全面自动驾驶难以实现。

“车联网或者ADAS智能驾驶，无论是在分级还是定义的使用场景上，都来自于西方，但智能驾驶在国外，它所定义的场景可能是基于高速公路路况之下，但在中国会更关注城市道路交通”， 上汽通用五菱汽车股份有限公司副总经理练朝春认为，不能简单地将别人的智能化标准作为自己的标准。

与国外的车企相比，中国本土品牌更能够体察消费者对于汽车智能化的场景需求，从用户的真实使用场景和需求出发，新宝骏坚持“场景定义功能”，以用户真实的使用场景出发，将智能科技融入车型设计，解决用户的日常出行问题。

与跨国车企在智能化领域追求大而全不同，以新宝骏为代表的中国品牌更加着眼于技术的落地应用，让技术在特定的场景中，解决消费者的痛点。比如停车场景，大城市停车难、资源紧张，“最后一公里”成为消费者用车过程中的最大痛点之一。基于此，上汽通用五菱早在推出E200的时候，就推出了全自动代客泊车AVP，可以实现一键泊车，基于E200智能泊车9000多次的用户反馈，其在 E300车型上进一步升级了智能召车系统。可以通过手机APP远程唤醒车辆，实现对车辆的召唤。同时，新宝骏还在不断开发记忆泊车、5G+遥控泊车的功能，进一步降低车辆成本，通过网联化技术的助力与融合，实现远距离的控制，更能降低对单车智能算法的要求。

比如人车互联方面，传统的车企都采用车机来实现人车互联，但新宝骏创新的把智能手机的运算能力以及应用软件连接到车机上进行使用，从千人千面到一人一机，真正让一部先进的智能手机的全部能力深嵌入到汽车之中。不仅在交互识别度上更高，更可以实现很多车机无法实现的社交功能，比如手机抢红包、微信定位自动导航等。

这些场景的开发和升级都并非厂家“拍脑袋”的决定，而是基于大量的消费数据积累。新宝骏的车联网系统可以保证车主实时在线，车企可以根据在线用户的车机功能使用热力图，来掌握用户的喜好，及时对系统功能进行迭代升级。正如新宝骏品牌传播总监韩德鸿所言，新宝骏从来不把智能化当做噱头在做，而是敞开怀抱拥抱用户，让用户充分体验，让“明日科技”更好的服务用户。

沧海横渡，谁将勇立潮头？

未来在市场中能够获得更多用户基础的，必须要在成本可控、产品质量稳定和性能优越方面找到一个平衡点。作为上汽通用五菱转型的先行者，新宝骏背后有着五菱2200万的用户基础，以及多年来在成本控制和消费者洞悉领域的经验优势，这是这个新品牌“扎根”的土壤。

沧海横渡，谁将勇立潮头？这是一个不破不立的时代，传统汽车企业正遭遇造车新势力的挑战，汽车行业百年来形成的竞争格局也在逐渐被打破。要励志前行，就必须创新升级、打破旧有的体系束缚。

在2200万用户积累的基础之上，上汽通用五菱在2019年4月正式推出了新宝骏。特意强调新，与上汽通用五菱旗下宝骏区别开来，新宝骏肩负着引领整个上汽通用五菱公司转型的重任。

自2012年以来，上汽通用五菱耗资40亿元，打造了研发与试验认证中心。声学(NVH)实验室、环境模拟实验室、发动机实验室、碰撞测试实验室等众多国内最新、甚至国内最大的实验设施。新宝骏在硬件的投入让新宝骏整车的研发认证更加充分，自建实验室也进一步提升了产品推出和升级迭代的效率。在上海，上汽通用五菱旗下前瞻设计中心也可以为新宝骏赋能，在前瞻技术和设计领域领先。

新宝骏新车上市8个月，销量就已经突破10万辆，其中大部分为年轻的消费者，这在一定程度上证明，这个新生的品牌，其产品已经在市场上逐步站稳脚跟。但新宝骏的创新并非简单的产品创新和升级，而是肩负着整个企业在经营思路和边界上的革新，肩负着传统车企如何从单一的汽车制造商向着多元化的移动出行服务商转型的试水。

比如，新宝骏还在广西壮族自治区、柳州市政府的支持下，联合中国移动、华为、驭势科技等合作伙伴，共同协力打造“柳州智能网联示范区”项目，建成了全球首条具备 5G、C-V2X 技术，实现远程驾控、无人驾驶场景，同时具备公开测试属性的，五位一体智能网联公开测试道路，以推动5G、C-V2X 等前沿技术的落地应用。

在无人驾驶方面，该公司还与合作伙伴一起，探讨无人驾驶的商业化落地。比如在点对点物流，厂区内的⽆⼈物流⻋。目前，新宝骏已经在厂区开通了无人物流运输线路，旗下车队已经接近百辆。疫情期间，⽆⼈物流车在很大程度上助力品牌复工复产。未来，其还希望实现厂区云控物流。降低单⻋的技术要求，⽽通过⼚区⼀体化数字⽹络实现⼚区内物流的⻋辆5G云控。 利⽤5G的⾼速率低延时特性，实现⻋队编队驾驶、⻋辆、物料实时信息回传及调度、远程视频实时监控及响应等⽹联化云控物流场景应⽤。

据了解，这一无人驾驶的商业方案未来可能不仅仅应用于新宝骏的生产厂区，还将提供给有需求的第三方，不仅如此，未来其还将把这一方案综合应用到更多的场景，比如无人驾驶扫地车、快递柜等。而在疫情期间，新宝骏还开发了无人驾驶的红外测温车，解决方案已经跨界应用于诸多领域。

当然，新宝骏的跨界还包括在新零售、数字化领域，比如与华为、苏宁等联手，将车与家居、生活以及新零售的场景全面结合。在其前不久推出的新宝骏小Biu汽车上，新宝骏就与苏宁牵手，希望可以实现购物到车等诸多场景。

伴随着5G时代的到来，中国车企在车联网以及智能化等领域，已经走到了全球的全球前沿。在这一背景下，不再跟随。在刚结束的北京车展上，吉利发布了《轿车颠覆者宣言》，上汽荣威希望能够在设计和智能化方面，实现自主领先。这意味着，中国的主流车企已经“觉醒”，不愿再做追随者，而技术实力的提升以及对消费需求的深刻体察，也使得中国的车企有能力建立自己的标准和本土化的适应策略，并在全球市场起到引领作用。