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今日上午，首都航空一架带有“925大兴机场节”喷绘图案的主题航班降落在北京大兴国际机场，乘坐此航班的每位到港旅客，均获得了一份共计599元的候机楼内直减餐饮券。

“925大兴机场节”的开启，也是为了庆祝北京大兴机场开航投运三周年。三年前的9月25日，7家国内航空公司完成了大兴机场的首航，如今，已有包括首都航空在内的26家国内外航空公司，先后投入大兴机场的运营。

作为国家发展新的动力源，这一堪称中国最大机场的投入使用，使北京正式迈入“一市两场”、“一城双枢纽”时代，也在改变着多家公司在航空市场的竞争格局。

竞争格局如何变化

在投运三周年之际，大兴机场披露了运营三年来的成绩单：自2019年9月25日通航以来，截至2022年8月底，大兴机场累计完成旅客吞吐量5198万人次，完成航班起降44.4万架次；货运吞吐量约36.1万吨。三年来累计开通航线266条，通达航点185个。

尽管受疫情影响，大兴机场目前的旅客吞吐量和航班起降架次，与疫情前刚投运时所做的规划目标还有差距，但国内不少航空公司在北京市场的竞争格局，已经发生了改变。

比如在大兴机场投运之前，国内三大上市航司，还是分别以北京、上海、广州为主要基地“诸侯割据”，中国国航在北京市场占据绝对领先的市场份额，而北京市场也是国内收益最高的航空市场。

近些年，国内大中航空公司乃至全球航空公司都希望加大对北京市场的拓展，但早在2014年，北京首都国际机场的旅客吞吐量就已经超过8000万人次，飞往北京的航班时刻“一刻难求”，包括南航、东航等国内航司虽然陆续获批在北京开设分公司，但受制于北京空域资源紧张和机场时刻紧缺的制约，很多航司无法取得理想的航班时刻和航权。

资源和政策等方面的限制，对于中国大多数航空公司来说，一直是进入中国收益最高的航空枢纽的最大障碍，但随着大兴国际机场的投运，利益格局得到重新分配。

根据最初由国务院批准的文件，在大兴机场投运后，国航系（国航、深航、山航等）和海航系（主要是海航和大新华航空）主要留在北京首都国际机场运营。

东航系（东航、上航、中联航、东航武汉等）、南航系（南航、厦航、河北航、贵州航等）和海航旗下的首航航空则转场到北京大兴机场运营；其中南航和东航将分别承担大兴机场40%和30%的客运份额。

这对南航和东航来说，都是进一步突围国内收益最高的航空市场的关键。而从大兴机场投运三年来的实际数据来看，尽管受疫情影响，两家公司对大兴机场的投入还是比较卖力。

记者获得的上周大兴机场的航班量份额显示，南航系在大兴机场的份额达到48%，东航系的份额约43%，均超过了大兴机场开航前两家被设定的计划份额（40%和30%）。

国航系在大兴机场的份额则只有4%，远低于原计划的10%，不过，国航在首都机场占据着67%的市场份额，而在大兴机场投运前，国航在首都机场的市场份额则只有44%左右。

更多中小航司也在利用大兴机场抓住更多“进京”的机会。 比如首都航空就在2019年10月转场大兴机场后开辟了不少新航线，目前运营北京大兴进出港航线共计17条，包括热门商务及旅游航点成都、广州、重庆、贵阳、丽江、西双版纳、厦门、杭州、海口、三亚、长沙、六盘水、乌鲁木齐等。

航线收益到底如何

值得注意的是，在大兴机场投运之前，业内就普遍认为，由于大兴机场距离北京市区较首都机场更远，初期的大兴国际机场，航线收益率会低于首都国际机场。

这样的预测在大兴机场投运三年后也得到了验证。记者抓取了11月6日（普通周末），国内6座城市往返北京大兴机场的最低票价，并与时刻接近的往返首都机场的最低票价相比较发现，6座城市往返大兴机场的最低票价均低于接近时段往返首都机场的最低票价，相差最大的是昆明长水进京航班，同时段飞往首都机场的最低票价是飞往大兴机场的3.5倍。

整体来看，6座城市往返首都机场的12个航班均价，较往返大兴机场高了96.9%，接近翻倍。

这意味着，转场大兴机场的航司们，依靠机票价格吸引旅客是重要的手段，而在首都机场航线运营的航司，在收益上则会更胜一筹。

不过，不管是大兴机场还是转场大兴机场的航司，仍在机票价格之外的更多层面，尝试着吸引更多乘客尤其是商务客的努力，比如推出航班频次多、设有专属柜台、办理值机便利的“兴快线”产品。

来自的大兴机场的统计数据显示，自2021年4月“兴快线”开通以来，累计推出大兴前往广州、深圳、厦门、西安、昆明等9条快线，累计运送旅客318万人次，执飞航班2.55万架次。

此外，大兴机场还在涿州、固安和廊坊开设了三座城市航站楼，可以为旅客提供值机、行李安检、行李托运、机场巴士等乘机服务，以吸引更多当地居民往来大兴机场乘机。

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