4月11日，航运巨头A.P.穆勒–马士基（下称“马士基”）宣布，成立马士基航空货运公司Maersk Air Cargo, 从事航空货物运输。
根据公司的计划，马士基航空货运公司将在丹麦比隆机场开展业务，并逐步部署和运营五架货机。此外，三架波音767-300货机将投放在美中航线，新飞机预计将于2022年下半年至2024年投入运营。
马士基是全球航运巨头，旗下的集装箱船常年行驶在全球海洋上，对于此次要成立航空货运公司，A.P.穆勒-马士基全球物流与服务业务负责人表示，空运是全球供应链灵活性和敏捷性的关键推动因素，能够为客户提供更快的供应链解决方案，并为高价值货物提供更多运输选择，成立航空货运公司是马士基空运战略的重要一步，能够把航空货运与其他运输方式相结合，为客户提供更全面的服务。
马士基的回应，也是全球航运巨头们面临的共同处境。新冠疫情暴发两年来，尽管航运价格大涨，但由于以美国为首的港口装卸人员和卡车司机受疫情影响大减，整个跨境运输的环节都被不断延迟，从而降低运输效率，带来海运运力舱位的进一步紧缺。
供应链的中断，让这一链条上越来越多的承运人开始寻找更多的运输方式来弥补，然而由于全球多国采取的旅行管制等措施，导致全球航司大幅削减运力，以往航空货运所依赖的最主要的客机腹舱带货方式，也变得越来越稀缺。
这时候，能够掌控尽可能多的自有运力，成为从事全球物流服务的巨头们最重要的竞争力。
据笔者了解，除了马士基，全球多家航运巨头，都盯上了航空货运这块蛋糕。
2021年2月，全球第四大集装箱运输公司法国达飞海运集团宣布成立达飞航空CMA CGM AIR CARGO，一登场就揽下10架中远程宽体货机。地中海航运公司MSC也表示，有兴趣收购意大利航空ITA的大部分股份，与意大利政府以及汉莎航空建立伙伴关系，意在获得包括8架A330和超过20架待交付的A330、A350的腹舱运力。
而在疫情暴发以来，全球航空货运市场也一直是赚钱的利器。
以中美航空货运市场为例，去年12月，中美航线一架波音747的包机价格高达200多万美元，约合1300万元人民币，运价创下历史新高。
在这样的背景下，拥有全货机的货运航空公司更是赚得盆盈钵满。
比如经营南航货运业务、并持有南货航的南航物流公司，2021年就实现营业收入196.59亿元，同比增加27.68%，实现净利润56.93亿元，同比上升41.71%。而已经独立上市的东航物流，昨晚披露的年报同样显示大赚36亿，同比增长53.12%。
不过，这样的好光景也在遭遇挑战。
一方面是油价的飙升。2020年下半年以来，国际油价触底后持续回升，特别是在俄乌冲突后，布伦特原油期价一度突破每桶139美元，达到2008年以来的最高水平。
另一方面，根据国际航协的预测，随着全球新冠肺炎疫情的旅行限制逐步放松，受奥密克戎相关影响（亚洲以外）取消的航班将减少，这意味着全球航空货运供求关系将逐步恢复平衡，运价可能逐步降低。
而随着航运巨头纷纷上天加入竞争，全球航空货运供需不平衡的矛盾将有望得到进一步的缓解。
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