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“2020年， 我们的全球销售额较疫情前的2019年实现1.9倍的增长，疫情的确带来了线上货运的业务量猛增。”

在正在举行的第四届中国国际进口博览会（下称“进博会”）期间，首次参加进博会的Flexport飞协博（下称“飞协博”） 亚洲董事总经理高学亨（Henry Ko）对记者表示，疫情虽然令全球供应链的问题凸显，但也加速了可视化线上货运平台的发展速度，对于全球货运物流从业者来着，危机中也存在巨大的机遇。

飞协博是一家总部位于美国的科技型货代公司，与传统的货运代理不同的是，其通过提供可视化的全球物流平台，为客户提供物流、贸易、金融和供应链服务。买家和买家都可以在电脑上操作订舱，付款，报关等环节，并可实时监控货物到达的每一个节点。

“以前这些操作大多通过电话，电邮进行，但新冠疫情暴发后，很多从业者需要在家工作，通过打印文件和打电话来管理物流对他们来说就不那么方便了，因此，越来越多的进出口商开始把操作搬到线上，通过电脑完成运输的各个环节，”高学亨对记者透露，2021年6月，Flexport的全球海运量比上年同期增长40.7%，而全球海运总量仅同比增长7.3%，疫情的确加速了业内对货运“上线”的接受度。

不过，随着业务量的猛增，能够找到最匹配不同客户需求的运输舱位，也一直是疫情中面临的最大挑战。

从去年开始，由于新冠肺炎疫情在全球范围内的暴发，全球多国纷纷采取旅行管制等措施，导致全球航空客运需求骤降，航司大幅削减运力。国际客运航班的陆续停航，也导致航空货运运力的大幅下降，因为在此之前，客机腹舱运输一直是航空货运的主要运输方式。

“目前全球供应链面临的最大困难是供求没有很好的平衡，供需不平衡之下，运价也是水涨船高，不少航线的货运价格翻倍上涨，目前还没有看到缓和的迹象，” 高学亨对记者指出，“不过，供应链的问题不仅仅是因为供需不平衡，全球供应链是个接力赛，任何环节出现问题都可能导致整个跨境运输环节的延迟，从而降低运输效率，带来运力或舱位的进一步紧缺。”

高学亨举例，比如货物通过船运到美国码头后，卸货时间长达10到12天，这与美国的码头设备老化，大多还依靠人工不无关系。

比如在吊运集装箱的效率上，已经实现自动化的中国码头吊运一个集装箱平均需要27秒，而美国则需要76秒；东北亚船只在锚地的卸货时间约两个小时，北美则是24个小时。

而即使集装箱成功卸下来了，也没有足够的人力拉走，目前美国码头的卡车司机已经出现了严重的短缺。

“卡车司机的短缺一方面与疫情有关，另一方面与卡车司机的收入结构有关，工资按照运输公里结算，如果每天堵在码头等卸货，就意味着没有钱赚，很多司机就会选择转行或者回家休息。” 高学亨指出，“这些问题其实在疫情前就已经存在，疫情则把问题的影响成倍扩大。”

此外，目前全球供应链各个环节的信息不透明，也进一步加剧了供需的不平衡。由于传统的空运或海运寻找舱位主要依靠货运代理，掌握舱位资源的部分货运代理捂住舱位“待价而沽”，也带来市场舱位资源的进一步紧张。

“供应没办法在短期满足需求时，就应该思考怎样把供应和需求做更好的匹配，通过线上平台将更多的资源上线，需要全行业一起努力，进行信息的联通。”高学亨建议。

据记者了解，目前一些船公司、货代企业、物流平台企业已经开始探索各类数字化应用，包括通过线上订舱，交易撮合等方式代替原来货主、货代、承运人主要通过电话或邮件联系的买卖流程，船公司、码头运营商则将舱位等资源“上线”。

数据来源：上海虹口数字航运创新中心

在这一趋势下，国际物流数字化领域的投融资热潮也不断涌现。Flexport在不到五年时间的里，总融资额就达13亿美元，其中还包括来自顺丰速运1亿美元的投资，帮助顺丰的客户优化供应链的数字化。

“通过打通数据平台，以及顺丰的销售渠道，我们已经为不少中国客户尤其是跨境电商打造了专属的综合物流解决方案，帮助中国的出口企业选择更合适的运输方式降本增效的同时，实现透明化的供应链管理，”高学亨告诉记者，“在后疫情时代，高度不确定性已成为新常态，货物运送的要求也在不断变高，但也给了可视化线上货运平台更大的发展空间，而中国市场的增长一向优于全球，我们将不断加强对中国市场的投入。”

值得注意的是，在进博会期间，飞协博就与中国平安保险签署合作协议，联合打造出口货运保险服务、供应链金融解决方案。“与中国平安保险的合作将进一步增强Flexport的产品组合，同时展现我们对于构建供应链金融生态系统的投入和布局。”高学亨指出。

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