与大多数国内外的航空公司一样，2020年对于荷航及其员工来说是非常艰难的一年。
自去年4月以来，新冠疫情使荷航的航线网络近乎停滞，对荷航2020年的运营也造成了显著的影响。
“尽管在货运运力需求猛增，我们的货运业务设法提升利润空间的情况下，荷航的总营业额还是下降了54%，总运营亏损达12亿欧元。”荷航总裁兼首席执行官何强磊（Pieter Elbers）接受第一财经记者的独家采访时透露，“不过进入2021年，我们在全球的目的地数量几乎恢复到了疫情前的水平，这是一个非常积极的信号。”
2019年是荷航成立100周年，公司也是世界上目前仍在运营的历史最悠久的航空公司。何强磊清楚的记得，当年共有3500万乘客选乘荷航航班，而2020年，只有1100万乘客搭乘了荷航航班，差异十分明显。
全球各国的入境限制，是导致航空公司旅客量和航班数量骤降的直接原因，比如中欧之间的航班量就比疫情前大减。目前，荷航在中欧航线上只运营阿姆斯特丹-成都/北京开口航线每周2个航班，阿姆斯特丹-杭州航线每周2个返程航班，阿姆斯特丹-上海航线每周1个往返航班，却已经是运营往返中国和欧洲的航班数量最多的航司。
“出于可以理解的原因，中国相关主管部门允许运营的航班数量还很有限，我们希望今后政策可以更加灵活，当然疫苗接种将是航空业复苏的关键，边境将逐步重新开放，并先从疫情得到控制或疫苗接种率高的国家开始。”何强磊对记者预计。
目前，荷航正着力在恢复较快的市场中扩大航线网络，比如欧洲境内的旅游和休闲市场。何强磊透露，在全球200个目的地中，荷航已恢复了约90%的航线网络，运力在60%左右，但客座率只有约40%。“这些乘客主要是海运工作者，工人，学生，回国和外派人员，希望未来的几个月内乘客数量会逐步上升。”
而与航空客运相反的是，航空货运市场在此次疫情中逆势增长。何强磊也指出，荷航重启了计划退役的波音B747 Combi客货两用飞机，将其投入到医疗必需品的运输中，还开展了“客改货”业务，在波音B777客机的座位上装满口罩和其他必需品。今年一季度，荷航的货运吨公里收入和运载率仍较2020年同期进一步提高。
不过，由于客运收入仍占航空公司收入的大头，货运业务的爆发性增长依然无法覆盖客运业务的整体亏损。从去年以来，包括荷航在内的不少全球航司，都在通过本国政府的资金救助来维持正常运营所需要的资金。去年六月，荷航就获得来自荷兰政府和银行的总计34亿欧元资金支持。
“资金援助方案是确保荷航在未来一段时间内漫长而又艰难复苏的必要条件，但公司也在同时通过精简运营，降低成本，与供应商就合同进行重新谈判，推迟各项不必要的投资。”何强磊对记者指出，受疫情影响，公司不得不与6000位同事告别，他们主要是因为公司实施的主动离职计划与机构重组计划离开。
而在整个欧洲，最大的支线航空公司Flybe已宣告破产，更多的航司正在裁员，也有分析指出，这次疫情可能是欧洲航空业整合的契机。
对此，何强磊预计，一些航空公司可能会倒闭，欧洲市场也将跟随美国市场的脚步，最终出现由三家大型航空集团主导，一些低成本的航空公司并存的局面，但形成这一局面需要一定的时间。
据记者了解，目前美国有59家定期航班航空公司，而欧洲则有110家。其中，美国前五大航空公司市占率约为70%，欧洲排名前五的公司的市占率约为50%。即使是欧洲第一大航空公司在欧洲市场的市占率也只有6％。
“收购不是现在的首要任务，所有的航空公司都在专注于如何度过本次疫情危机，努力恢复业务运营中，而不是通过兼并收购来扩张业务，此外，包括荷航在内的诸多接受国家经济援助的欧洲航空公司，也不被允许进行大规模的收购。”何强磊对记者指出，而对于荷航来说，不仅只追求在新冠危机下生存并偿还贷款，更期望在后疫情时代保持业界影响力，因此也在进行一些聚焦未来的投资，包括对14架波音737-800飞机机舱进行翻新，引进首架燃耗更经济的E2飞机，并在欧洲航班上引入机上Wi-Fi等。
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