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“现今航运业的碳排放约占全球碳排放的2.3%，预计在2050年将占3.5%，从2008到2050年，航运业预计只能减少33%左右的碳排放，相比其他行业还是比较少的，一个重要原因就是电气化难以应用到远洋航运。”

在今日由航运界网和MarineX主办的2021全球航运科技大会上，DNV中国技术中心合同前技术支持经理李凌对碳达峰、碳中和背景下航运企业面临的挑战做了预测，同时分析了对船公司和船舶制造带来的各方面影响。

航运业是交通运输的重要组成部分，也是交通运输实现绿色低碳转型的重要切入点，在全球货物运输中约90%是通过海运完成的，因此，要实现碳达峰、碳中和，航运业任重道远。

去年年底，国际海事组织(IMO)通过了船舶短期减排措施提案，从技术能效指数(EEXI)要求和营运碳强度评级机制(CII Rating)两方面对航运企业的减排提出了要求，这一初步战略将于2023年正式转为最终战略，意味着未来几年，航运业面临的主要挑战就是寻找一条脱碳之路。

在李凌看来，要达到IMO的减排目标，船公司首先要考虑的就是商业上减速的可能性，“降速航行是最直接有效的减排措施，不过这也意味着需要更多的船舶来运营同样的航线货运需求。”

这对造船业来说则是好消息。李凌认为，碳减排法规的要求将加速船舶换新，碳减排的要求也将催化特定船型的发展，而船舶的碳减排水平未来将极大影响船舶资产价值，更节能的船舶和设施将会更受市场的青睐，减排水平及评级也将成为未来新造船和二手船买卖的重要参考标准。

对于船公司来说，减排的另一重要举措是生物燃料，LNG及LPG的更多应用。李凌预计，在2030年，化石燃料仍然占据主导地位，但将有20600条，占船队46%的船舶将应用生物燃料混合来满足碳减排要求。

事实上不少船公司已经开始行动。2020年9月，全球首艘以LNG为动力的23000TEU超大型集装箱船“雅克·萨德”轮正式投入运营，这是达飞集团选择将LNG作为未来主要船用燃料的开始。

此外，地中海航运、赫伯罗特、HMM、海洋网联船务等诸多船公司在订造超大型集装箱船时，也都将LNG燃料作为第一选择，而马士基确定进行开发的新型燃料包括甲醇/乙醇、生物甲烷和氨，并希望在三年内订购第一批可在指定区域内运营的小型集装箱船。

“替代化石燃料例如LNG可以在相对低的费用上实现高达20%的等同二氧化碳减排，而对于短中期来说，采用化石燃料复合滴入零碳燃料（例如生物柴油及生物LNG）是一个可行的选择.。”李凌指出。

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