丰田会成为汽车界诺基亚吗

（原标题：丰田会成为汽车界诺基亚吗）

作为丰田汽车掌门人，一向沉稳低调的丰田章男没想到，他此次炮轰电动车的言论，招来了十分猛烈的被炮轰。在最近召开的日本汽车工业协会年终新闻发布会上，丰田章男抱怨，“电动汽车被过度炒作了”。

针对日本政府可能宣布2035年禁售燃油车，丰田章男表示，这没有考虑到发电过程所产生的碳排放，以及向电动汽车转型的成本，“纯电汽车实际上会带来更多污染，因为在一些地方，电能主要是燃烧煤炭和天然气来供给”。

在经媒体报道后，他的主张，引发激烈争议。有人认为丰田章男撕开了“电动车污染”的遮羞布，但也有人认为他在“逆世界潮流”而动，还有人将丰田和诺基亚进行了类比。小鹏汽车董事长何小鹏就在微博上硬怼丰田章男，讥讽丰田未来的命运，或将如诺基亚。

丰田章男为何要炮轰电动车？电动车真如丰田章男所说的不堪吗？何小鹏怼得有没有道理？各方对于这些问题的不同分析，反而将争议推向了新的高潮。廓清其中的纷争，不仅需要抛却情绪化主张，更需要坚持发展的观点和系统性思维，才有可能找到正确答案。

事实上，关于电动车是否更环保的质疑，不仅在日本，在中国同样存在。质疑者和丰田章男一样认为，虽然电动车使用过程中是零排放，但其所用的电主要来自燃煤，进而推导出电动车和传统燃油车一样是有污染的，实则“换汤不换药”。

问题是，这样的质疑只是站在当下思考未来，并没有从未来思考当下。要看到，当前席卷全球的新能源汽车浪潮，早已不再局限于交通驱动电动化这一单向变革。与之并行的，还有能源低碳化和系统智能化革命。随着能源低碳化的加速推进，全球能源结构也在调整，未来大部分国家燃煤等化石能源比重将逐步下降，而风能、太阳能、核能等清洁能源比重则会不断上升。这意味着，未来电动车所充之电，将更加绿色环保。

退一步讲，即使燃煤发电，因为是集中燃烧，也比燃油车在运行中分散化排放，更易得到有效控制和处理。难怪有人调侃，简单地指责电动车污染大于燃油车，“非蠢即坏”，这很值得我们深思。

更要看到，不管是电力驱动，还是燃油驱动，能够真正颠覆汽车行业的不完全是电动化，而是与电动化深度融合的智能化。电动车作为智能化的最佳载体，比燃油车天然有着更快的响应速度，不仅有利于自动驾驶的更好实现，而且也有利于汽车智能化的商业生态打造与用户体验提升。以特斯拉、蔚来为例，这些造车新势力用互联网思维，通过新的电子电气架构，在预留硬件能力的前提下，车主能够通过软件自动升级，不断增加整车功能，优化体验，使得智能电动汽车正在成为新物种。也正是由于“电动化、智能化和网联化”代表了未来汽车产业的变革方向，聪明的资本才对特斯拉给出远高于丰田的估值。

有人说，丰田章男炮轰电动车，并不等于其不认可电动车，而是“醉翁之意不在酒”。理由是，作为同时兼任日本汽车工业协会会长的丰田章男，不会看不到这些产业变革的新趋势。现在之所以炮轰电动车，反对“禁燃”，只是“屁股决定脑袋”，希望为自己转型多留出点时间罢了。这样的解读，也符合逻辑。毕竟，目前丰田自家占优势的氢燃料曲高和寡，混动只是过渡，纯电动方面布局又远远落后德国大众，甚至落后本国的日产和本田。要知道，丰田可是年销量过千万辆的传统燃油车巨头。而与其相同体量的德国大众，已在全面加快智能电动化转型，丰田焉能不急！

从诺基亚手机当年的命运看，技术革命带来的摧毁性能量，往往是常人所无法预料的。不过，相较于手机行业，汽车的换代周期更长，天然带有“制造上量、产品迭代、市场渗透”的“三慢”行业护城河，这给了传统燃油车厂比手机要更长的时间，来应对这场电动化挑战。因此，丰田的诺基亚时刻，并不会很快到来。然而，如果丰田现在还是固步自封，不能顺应变革方向，也很难确保其诺基亚时刻某一天不会到来。因为，“我们常常高估一两年的变化，而低估一二十年的变化”。（经济日报-中国经济网 杨忠阳)

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随着日本国内禁止燃油车销售的时间线即将明确，日本汽车企业正面临强大压力。12月19日，作为日本汽车工业协会的会长，丰田汽车董事长丰田章男在该协会年终新闻发布会上直言电动车已经被过度炒作，认为倡导者没有考虑到发电过程中所产生的的碳排放以及向电动车输电的成本。

今年12月初，据日媒报道，日本经济产业省已朝着2030年代中期在日本国内停止销售汽油车新车的方向启动调整，即在10年后，日本的新车销售将全部转变为混合动力车（HV）和纯电动汽车（EV）等电动车型。日本认为，此举有助于大量削减汽车的二氧化碳排放量，以完成到2050年实现温室气体零排放的政府目标。

丰田章男指出，日本作为主要靠煤和天然气发电的国家，如果都使用电动车，夏季的用电负荷将会大大超出现有总量。基于此，丰田章男认为，电动车对环境帮助不大，甚至污染比燃油车更严重。另外他还警告说，“电动车革命”还将导致此前的很多投资付诸东流、当前商业模式走向崩溃，并带来大范围的失业。

该言论发表后，业内对于电动车的环保性争论再起。而国内一家新造车企业的小鹏汽车创始人何小鹏也主动加入论战，在其认证微博转发这则关于丰田章男的报道时，附上了一段文字，讥讽丰田并没有认清当前的市场竞争形势。

何小鹏称，丰田章男的观点让他想起一个故事：“2014年4月25日，微软宣布对诺基亚的收购正式完成，当诺基亚现任CEO约玛奥利拉在记者招待会上同意微软收购时，最后他说了一句‘我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。’说完，连同他在内的几十名诺基亚高管情不自禁地落泪。”

目前小鹏汽车年销量刚过2万辆，而丰田汽车的年销量超过1000万辆。作为电动车生产明星的特斯拉，在2019年的全球销售约36.75万辆汽车，也仅占丰田汽车当年1074万年销量的3.4%。截止今年7月，丰田在全球约90个国家和地区共销售30款混合动力乘用车、1款外插充电式混合动力车。今明两年内，丰田还计划在全球投放15款新型混合动力车。

事实上，在新能源汽车上，丰田的销量并不差。据统计，丰田电动车全球累计销量突破第一个100万辆用了10年，第二个100万辆用了3年，最近的一个100万辆只用了8个月。截至今年7月底，以HEV为主的丰田电动化车型在全球累计销量突破1600万辆。从整体销量来看，丰田也依然稳健。2020年10月，丰田全球销量为84.7万辆，同比增长8.3％；全球产量为84.5万辆，同比增长9％，产销连续实现正增长。

不过，与销量和市场规模形成强烈反差的是，拥有83年历史的丰田市值为2121.71亿美元，而讥讽丰田的小鹏汽车刚成立6年，今年8月在美国上市后目前市值已高达371.02亿美元。

日本并非第一个宣布禁燃的国家，在此之前，为了减少大气污染，实现碳中和，法国、挪威、荷兰等十几个国家均已宣布不久的未来禁售燃油车，中国虽未出台明确的禁燃时间表，但在油耗限值和“双积分”压力下，新能源汽车也已成为发展方向。但从全球来看，电动汽车是新能源汽车发展的方向之一，目前并没有确定哪种动力形式的汽车才是未来的主流——这将取决于市场的选择。

丰田章男也并不是第一个对电动车是否环保提出质疑的人。在此前的多轮争论中，最大的争议点是，虽然电动车在使用过程中是零排放的，但从其整个生命周期来看并非完全清洁，因为电动车以电力为动力源，如在中国，目前电力主要来自煤炭为主的火力发电，会产生烟尘、硫化物，以及较高的碳排放，加上电池制造过程以及报废对环境造成的污染，因此，持有“电动车其实并不真正环保”观点的人并不在少数。

目前，国内新能源电力（指依靠新能源如太阳能、地热能、风能等可再生资源发电）的占比在逐年提升，国家能源局一季度披露的数据显示，2019年中国可再生能源发电量占全部发电量比重为27.9%，同比上升1.2个百分点，不过整体比例还是偏低。

那电动车真的比燃油车的污染还要严重吗？近日清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全给出的研究结果表明，这与电动车的续航里程有很大关系。

其研究结果表明，对于续航里程200公里的电动车来说，其生产制造阶段碳排放为8.6吨，高出传统汽油车约33%；使用阶段碳排放为18.0吨，比传统汽油车低41%；合计全生命周期碳排放总量为26.7吨，比传统汽油车低约28%，略低于深度混合动力汽车。基于此，即使在中国目前的高碳电力结构下，电动汽车相对于传统汽车仍然有一定的碳减排效果，其主要原因是电动汽车在使用阶段的低排放可以在很大程度上弥补其生产阶段排放较高的劣势。

但对于300公里续航的电动车，赵福全的研究结果表明，其生产制造阶段碳排放为10.5吨，使用阶段碳排放为19.3吨，全生命周期碳排放总量为29.8吨，比中续驶里程（200公里）电动汽车高出约12%。因此其表示长续驶里程电动汽车不符合低碳发展的理念。不过，为增加市场竞争力，各车企的电动车型都在竞相提升续航里程，目前续航在500、600公里续航电动车已比较常见，续航1000公里的电动车也在规划中。这意味着电动车的排放可能已经超乎预期。

不过，对于电动车是否真正减排，目前尚没有一个包含动力电池的制造、生产、报废阶段的完整的排放评测结论共识。