在难平息的疫情和萧条的需求之下，航空公司们的噩梦还在继续。营收锐减、亏损延续，几乎是各国航空巨头们当下的困境。在日本，即便是在政府的大力支持之下，两大巨头日本航空(JAL)(以下简称“日航”)和全日空航空(ANA)(以下简称“全日空”)仍然处境艰难，不得不在裁员和降薪上下功夫。无奈的不只是日本，在黎明到来之前，全球航司都在至暗时刻中打转。
继预亏约5000亿日元的全日空之后，日航也预告了三季度的惨淡业绩。当地时间10月25日，据日本《读卖新闻》报道，2020年第二财季(7-9月)，日航的主营业务收入预计将创下约850亿日元亏损。
这已经是日航连续两个季度出现巨额亏损了。在上一财季(4-6月)，日航的亏损高达1310亿日元，这一数字在去年同期为盈利199亿日元。
运营恢复状况远低于预期，或许是日航不佳业绩预告的主因。日航的实际输送数据显示，7-8月，由于国际航线迟迟无法恢复，旅客数仅为上年同期的2.5%和3.1%;而在国内航线方面，该公司7月与8月的旅客数同比为35.3%和28.3%。虽然8月为暑假的旺季，但由于新冠肺炎疫情反弹，放弃返乡和旅行的人员增多，导致旅客恢复状况远低于预期。
作为日航的竞争对手，全日空也没有好到哪去。据日本共同社日前报道，全日空的母公司ANA控股2020财年合并财报净利润预计为亏损约5300亿日元，该公司预测，这将是史上最大亏损。
在此之前，全日空控股的2020财年第一财季(4-6月)已经创下了多个纪录，亏损1088亿日元，是2003财年开始公布季报以来的最大季度亏损，也是七年来第一财季首次出现亏损。
这还是在日本政府对旅游业进行了大力扶持的情况下。今年7月22日起，为了鼓励民众外出消费、扶持酒店等多个旅游产业，日本政府开始实施一项名为“Go To Campaign”的大规模补贴活动，财政预算约1.7万亿日元，消费者最大能享受旅游费用总额50%的折扣优惠，具体为35%的旅行相关费用及15%的消费券。
虽然略有成效，但由于8月以来全球疫情持续反弹，即便小幅拉动了国内旅游需求，但国外游客这一重要来源仍然缺失。对于目前的资产负债情况等问题，北京商报记者联系了日航以及全日空方面，不过截至发稿还未收到具体回复。
在此情况下，航司也正努力开展自救。以近日宣布多项举措的全日空为例，一方面是削减人工负担，包括拟削减3500人以缩减固定费用、最迟从2021年1月起把基本工资及各项津贴一律减少5%，把原先为三成的厚生养老金保险费员工负担比例提高至五成;另一方面，则是缩减业务规模，此前21日，全日空决定削减25-30架主要用于长距离国际航线的大型飞机，这意味着，该公司目前拥有的59架大型飞机(包括租赁)将减少一半。
除此之外，货运和旅游业务也是航空公司们发力的点。早在年中，全日空和日航相继开始利用货舱和客席、随身行李收纳空间等装载运送货物。
上月，全日空还利用世界最大的双层客机A380，推出了一趟路过富士山、名古屋、三宅岛上空，耗时90分钟再回到成田机场的周边游航班，经济舱票价为1.4万日元，头等舱票价为5万日元，约350个席位全部售空。
不只是在日本，全球各国航司都使出了浑身解数，以求能在持续的困境中生存下去。连续三个季度亏损的美国航空已经裁员了1.9万人，还让2万名员工“提前退休”或“长期休假”;三季度亏损了12亿美元的美国西南航空则打算利用员工自愿离职计划削减开支;至于亏了110亿美元的达美航空，则有近1.8万名员工接受了自愿离职和提前退休计划，使得劳务成本下降了32%。
“对于交通运输业而言，如果没有足够的用户来使用，必然面临亏损，而且这种亏损是刚性且不可逆的。”盘古智库高级研究员江瀚提到。
虽然努力开源节流，但对于日常开销巨大的航空公司们而言，这仍然只是杯水车薪。只有等到疫情平息、需求开始恢复，才能看到一线生机，不过距离那一天，仍然有点远，根据国际航协的预计，全球航空客运需求到2024年才能恢复到疫情前的水平;而在此之前，航空业预测仍将再耗费770亿美元现金。江瀚也表示，甚至于只有等疫苗真正取得前所未有的预防效果时，航空业才有可能达到之前的状态。
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