一文读懂汉DM解决了插电混动轿车哪些痛点

/* logo自定义url 212*60 */ .header .logo{/*background:url?*/}

　　如今提起新能源汽车，大家第一反应就是各类纯电动汽车。其实，在国家对新能源汽车的定义中，采用插电混动系统的车型也属于新能源汽车范畴。在除北京外的“双限市场”（燃油车限购、限行市场），插电混动车同样可以享受到免限购、限行的优惠政策。然而目前的新能源车市场中，插电混动车型并不是主流，这样的局面会被打破吗？

　　“皆大欢喜”的插电混动其实并不欢喜

　　插电混动汽车既可以利用动力电池的电实现长距离纯电行驶（目前普遍超过50公里），还能在充电桩上为动力电池充电，同时，它也可以像大家熟悉的油电混合动力汽车那样，靠内燃发动机和电机共同工作，实现混合动力行驶。

　　因此，“短途用电零排放，长途用油不焦虑”是对插电混动车型特点的精确概括。这个特点满足了中国消费者多样化出行场景的需求，想象一下：这辆车在工作日上下班通勤中可以不用一滴油，全靠电力驱动，既舒适又环保；而在节假日的长途出行时，又可以依靠油和电混动行驶，规避了长途行驶充电难的问题，真是皆大欢喜。

　　真的皆大欢喜吗？现实却有些尴尬。根据中国汽车工业协会的统计，在2019年，中国市场销售的新能源车多达120.6万辆，其中的插电混动车只有23.2万辆，换言之，每5个新能源车消费者中只有1位选择插电混动车型。

　　造成这种现象的原因是多方面的。究其根源，还是因为插电混动系统的结构比纯电动系统的结构更加复杂造成的。由于插电混动系统“双系统”的特点，使插电混动车型的开发难度高于纯电动车，因此，只有少数一些拥有雄厚技术开发实力的厂家才会推出插电混动车型，使得在插电混动车型的可选择数量也比纯电动车少。

　　更何况，“推出插电混动车型”，和“推出有竞争力的插电混动车型”又是另外一回事了。如果插电混合动力车型的性能、舒适性、经济性还不如同价位、同级别的纯电动车甚至燃油车优秀，那么即便是“双限市场”的消费者，也无法心甘情愿地选择插电混动车型吧？

　　谁来破局？汉DM来了

　　根据中国乘用车市场联席会的统计，今年1到6月，卖得最好的插电混动车型是售价在25万元左右的某德系中型轿车的插电混动版，半年累计销量7378辆，平均月销量才1200多辆，这个销量很好地诠释了插电混动车市场不温不火，缺乏“爆款”的现实。

　　2020年7月，比亚迪推出了豪华插电混动轿车汉DM。目前，汉DM已开始批量交付用户，订单量正在稳步增长中。从汉DM的产品力分析，这款车很有可能成为未来插电混动轿车市场真正的明星，终结合资品牌中型乃至中大型插电混动轿车销量不温不火的局面。

　　首先，是汉DM的级别优势。汉DM拥有中大型车的尺寸和空间，配置和做工也是豪华车水准。但综合补贴后指导价却落在了21.98万元到23.98万元区间。这样的降维打击，不仅对售价在25万元左右的合资品牌中型插电混动轿车构成杀伤，甚至对同价位的传统燃油车、混合动力车也造成了威胁。

　　其次，也是更重要的是，汉DM是基于比亚迪DM-p技术打造的插电混动车型——基于DM-p技术在性能、平顺性、能耗上的优势，汉DM终结了现有合资品牌中型插电混动轿车的各种痛点，能做到让消费者心甘情愿地为插电混动技术买单。

　　DM-p，明星插电混动车型的“密钥”

　　DM-p技术是比亚迪自主研发的插电混合动力技术经过十余年沉淀、三次重要迭代后的最新技术成果。DM-p中的p代表“powerful”，意味这个技术平台开发的插电混动车型都拥有不俗的动力性能。

　　“性能”是汉DM消灭的第一个痛点，不妨以双限市场的代表——上海市场为例。之前，手握25万元购车预算的上海消费者如果想购买插电混动轿车，只能买到零百加速7秒以上，总功率不到200kW的合资中型插混轿车，而花差不多的钱买中型纯电轿车，零百加速可以做到5秒以内，聪明的消费者怎可能甘心？

　　合资中型插电混动轿车性能差的一个重要原因是它们大多基于传统燃油车平台进行开发，限制了混动系统的结构——只能将电动机做成盘形，放在变速箱前端（发动机动力输出端）。这种所谓的P2电机布局的优势在于不用改动燃油车的基本布局，但劣势也很明显，即电机与发动机、变速箱整合，限制了电机功率的做大做强。

　　没有对比就没有伤害，汉DM凭借DM-p“招牌式”的前P0电机+2.0T汽油发动机加6速DCT变速箱+后P4电机的智能四驱架构，将汽油发动机和驱动电机分立，最终获得321kW的系统总功率，最大扭矩650N.m，零百加速成绩仅需4.7秒。

　　P2电机带给插电混动轿车的另两个痛点是“平顺性”和“能耗”。由于P2电机位于变速箱前端，发动机后端，因此在工作时要受一前一后的“夹板气”。当汽油发动机介入提供动力时，必须和P2电机的转速耦合，两者如果存在速度差，就会带来变速箱动力输出的顿挫；当系统需要在行驶中给电池充电时，P2电机还要利用发动机和变速箱的转速差进行发电的工作，这种发电方式效率较低，发电功率也受到制约。因此，采用这种架构的插电混动轿车很难做到平顺性和能耗表现的优秀。以采用1.4T汽油机的插电混动轿车为例，亏电工况（即行驶中强制给电池充电的工况）的百公里油耗几乎和同级别2.0T燃油轿车相当，平顺性也大为下降。

　　汉DM采用的DM-p技术中的“核心武器”是P0电机，它位于汽油发动机之上，通过皮带与发动机相连，并不直接参与驱动（电驱动的任务交给独立安放于后桥的P4电机）。这个特点让汉DM的平顺性显著提升——在汽油发动机启动或变速箱换挡的瞬间，P0电机等同于一个可主动调节发动机转速的电控调速机，让发动机转速迅速与变速箱匹配，减少了顿挫感。

　　其次，在行驶中需要给电池充电的工况下，P0电机可以在发动机皮带的带动下独立完成发电任务，最大发电功率可达到25kW——这几乎相当于一台微型电动车的驱动功率，比亚迪的P0电机电压高达518V，综合能力远远优于行业的48V电机——因此，DM-p在行驶中的充电效率极高，且不会影响变速箱和后桥P4电机的动力输出平顺性，真是一举两得。

　　经过实测，搭载2.0T发动机的汉DM在亏电工况下的百公里油耗仅为5.9升。

　　消除痛点的DM-p，让插电混动路线行稳致远

　　“不怕不识货，就怕货比货”。在全球，插电混动技术路线一直是实现新能源汽车普及的重要路线之一，特别是它“短途用电零排放，长途用油不焦虑”的特点，十分适合在中国这样幅员辽阔、基础设施发展尚不平均的市场推广，因此潜力巨大。而之前插电混动车型销量不温不火的局面出现，并非是消费者“不识货”，恰倒是消费者“货比货”的结果。汉DM凭借比亚迪十余年磨一剑的DM-p技术，让插电混动轿车的痛点逐个消失，让消费者心甘情愿下单，这才是推广普及插电混动技术，加速新能源汽车替代传统燃油车的“正道“。